Modell einer Organisation von Verkehrpsychologie in Europa (MOVE)
aus der nlvp 1/2007 von Dipl.-Psych. Jörg-Michael Sohn, Hamburg, www.nlvp.de
Die folgenden Überlegungen sind in der Auseinandersetzung mit dem Modell PASS entstanden, sie sind zu verstehen als der Versuch, einen Rahmen für eine europäische Verkehrspsychologie im Gegensatz zum Modell PASS nicht ausgehend von der deutschen Fahreignungsprüfung, sondern von allgemeineren und speziell verhaltensändernden Ansätzen her zu denken.
1. Prämissen
Die Leitlinien einer europäischen Verkehrspolitik sind beispielhaft im Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010“ (Überblick unter: http://europa.eu/scadplus/leg/de/lvb/l24007.htm) beschrieben. Die Erreichung der dort genannten Ziele erfordert den theoriegeleiteten, diagnostisch fundierten und evaluierten Einsatz verschiedener Maßnahmen auf baulicher, fahrzeugtechnischer, rechtlicher, medizinischer und sozialwissenschaftlicher Ebene. Verkehrspsychologie trägt auf allen Ebenen zur Effizienz-Steigerung bei, da Verkehr ein dynamisches System von aufeinander bezogenen menschlichen Verhaltensweisen ist – nicht ein statisches System technischer Elemente.
1.1 Generelle Zielsetzung
Neben den Zielen Freizügigkeit und Dokumentensicherheit ist aus verkehrspsychologischer Sicht die Verbesserung der Verkehrssicherheit die zentrale verkehrspolitische Aufgabe. Dies ist wichtig auch im Hinblick auf die Akzeptanz einer gesamteuropäisch definierten Verkehrspolitik durch die Bürger Europas. Verkehr ist am sichersten, wenn er überhaupt nicht stattfindet, es muss aber der individuelle und gesellschaftliche Bedarf an Mobilität einbezogen werden. Damit ergibt sich als Globalziel eines europäischen Systems die Balance zwischen Anspruch auf Sicherheit für die Gemeinschaft aller Bürger und Anspruch auf individuelle Mobilität für den Einzelnen.
1.2 Spezielle Zielsetzung
Als operationalisierte Unterziele für den Teilbereich Teilnahme am motorisierten Individualverkehr (der von der Gesamtfahrleistung, der individuellen Wichtigkeit und der rechtlichen Regelungsdichte im Vordergrund steht) lassen sich daraus ableiten:
· Verbesserung der Verkehrssicherheit (Getötete, Unfälle, Verkehrsverstöße),
· Wiederherstellung individueller Mobilität,
· Einzelfallgerechtigkeit.
1.3. Fahreignung als übergreifendes Konstrukt
Diese drei Unterziele lassen sich unter verkehrspsychologischen Gesichtspunkten mit dem Fokus auf Verhaltensweisen von Kraftfahrzeug-Führern zusammenfassen als Aufbau, Erhalt, Verbesserung und gegebenenfalls Wiederherstellung der Fahreignung. Darunter ist das Vorliegen aller personengebundenen Voraussetzungen für das sichere Führen eines Kraftfahrerzeugs zu verstehen, also kognitive Fähigkeiten, körperliche und geistige Gesundheit, psychophysische Leistungsfähigkeit, Fähigkeit und Bereitschaft zu normgerechtem Verhalten. Fahreignung ist also nicht allein gegeben durch die Abwesenheit von (medizinisch) definierten Krankheiten oder Mängeln, sondern ist ein beschreibbares und empirisch überprüfbares System von verhaltensbezogenen Fähigkeiten und Kompetenzen, die im wesentlichen mit psychologischen Kategorien beschreibbar sind. Aufbau, Beurteilung und Veränderung dieser komplexen Voraussetzungen erfordern die interdisziplinäre Zusammenarbeit verschiedener Berufsgruppen. Fahreignung ist in Deutschland ein in erster Linie rechtlich definierter Begriff als eine Voraussetzung zum Erteilen der Erlaubnis, im öffentlichen Straßenverkehr ein Kraftfahrzeug führen zu dürfen. Verkürzt auf den medizinischen Aspekt (Ausschluss von Krankheit, Drogenabhängigkeit etc.) entspricht dies auch dem europäischen Ansatz der personenbezogen Anforderungen für das Ausstellen eines Führerscheins.
Begrifflich deutlich davon getrennt werden muss „Mobilitätskompetenz“, die im wesentlichen die Fähigkeit umfasst, eigene Mobilitätsbedürfnisse optimal, unter Einbeziehung verschiedener Verkehrsträger, Verkehrswege und Prioritätensetzung zu erfüllen. Eine solche Kompetenz (Fahrradfahren können, ÖPNV-Struktur sinnvoll nutzen, Einkaufsmöglichkeiten in fußläufiger Entfernung bevorzugen) ist gesellschaftlich sinnvoll und dringend entwicklungsbedürftig. Tendenzen, diese psychologisch oder medizinisch überprüfen zu wollen und davon eine „Erlaubnis zur Mobilität“ abhängig machen zu wollen, sind absurd.
1.4 Schwerpunkt verkehrspsychologischer Kompetenz
Verkehrspsychologen sind bei der Diagnostik und Verbesserung primär immer dann gefordert, wenn die Fahreignung aufgrund von verhaltensbezogenen Daten in Frage gestellt erscheint, also nicht normgerechte Verhaltensweisen im Verkehr aktenkundig geworden sind. Dies betrifft eine überzufällige Häufung von kleineren Übertretungen von Verkehrsregeln, massive Verkehrsverstöße, Verkehrsteilnahme unter dem Einfluss berauschender Mittel etc.. In diesen Fällen müssen sowohl Aussagen über die Wahrscheinlichkeit des Auftretens solcher Verhaltensweisen für die Zukunft getroffen werden, als auch wissenschaftlich fundierte Maßnahmen empfohlen und durchgeführt werden, die diese Wahrscheinlichkeit verringern. In vielen Fällen wird dabei ein Regelkreislauf von Feststellung Soll/Ist-Zustand, Veränderung des Ist-Zustandes und Überprüfung auf ausreichende Veränderung zu durchlaufen sein. Dabei müssen Begutachtung (als Beurteilung mit Rechtsfolgen) und Therapie (als Vertrauen erfordernder Veränderungs-Prozess) personell und organisatorisch strikt getrennt werden. Unberührt davon bleibt die selbstverständliche Notwendigkeit, im Verlaufe einer Therapie prozessbegleitende und -bewertende Diagnostik durch den Therapeuten durchzuführen
2. Struktur eines europäischen Systems der Verbesserung der Fahreignung
2.1 Grundansatz
Die Darstellung der folgenden Elemente beschränkt sich auf die Aufgaben und Kompetenzen von Verkehrspsychologen. Die Erreichung der oben genannten Globalziele erfordert (neben den technischen Anforderungen an materielle Teile des Systems Verkehr) mit Blick auf den Fahrzeugführer Beiträge aus den Bereichen Verkehrsrecht, Verwaltung, Ausbildung, Aufklärung und vor allem Verkehrsmedizin. Die folgende Darstellung klammert diese Gesichtspunkte aus und konzentriert sich auf die Verbesserung der Fahreignung als verhaltensbezogenes Konstrukt und damit primär als Aufgabe der Verkehrspsychologie.
Zu berücksichtigen ist, dass in einem sich erst formierenden Europa die juristischen, ökonomischen und ausbildungsmäßigen Voraussetzungen für ein solches zu skizzierendes System sehr unterschiedlich entwickelt sind. Deshalb werden weniger rechtlich obligatorische Maßnahmen oder Sanktionen beschrieben, sondern ein System von gestuften Hilfsangeboten speziell für solche Fahrzeugführer, die bereits verkehrsauffällig geworden sind. Ausgangspunkt sind schwerpunktmäßig verhaltensändernde Angebote, die sich in Deutschland und anderen Ländern bewährt haben und die damit eine Orientierung im Sinne einer bewährten Praxis darstellen können.
2.1 Diagnostik als Prüfung von Voraussetzungen
Allen Maßnahmen gehen zwangsläufig diagnostische Schritte voraus. Dies betrifft auch die rein rechtliche, bzw. verwaltungsmäßige Festlegung, wer bei welchen Verstößen für welche Maßnahme in Betracht kommt oder welche Voraussetzungen vorliegen müssen, damit eine bestimmte Maßnahme angeordnet wird. Noch wichtiger werden die diagnostischen Vorgehensweisen, wenn es um psychologische Kategorien geht. Wünschenswert ist, dass europaweit auf allen Ebenen ein kompatibles Verfahren gewählt wird. Eine solche Vereinheitlichung ist fortgeschritten im strafrechtlichen (Angleichung von Straftat- und Ordnungswidrigkeiten-Katalogen, Bindungswirkung von Sperrfristen, Rechtshilfe) und verwaltungsrechtlichen Bereich (Anerkennung von Fahrerlaubnissen, einheitliche Fahrerlaubnis-Klassen, Angleichung von Ausbildungs-Anforderungen). Eine solche Vereinheitlichung beginnt im verkehrsmedizinischen Bereich (Anforderungen ans Sehvermögen, körperliche Fahreignung, Umgang mit älteren Kraftfahrern). Im verkehrspsychologischen Bereich existieren zurzeit in den Ländern jedoch noch weitgehend inkompatible, meist historisch gewachsene Modelle in Bezug auf die Definition psychophysischer Leistungsanforderungen, Zuweisungskriterien für verhaltensändernde Maßnahmen, Kriterien für Erfolgsmessungen, Evaluations-Anforderungen etc.
In den deutschsprachigen Ländern liegen die umfangreichsten Erfahrungen im Bereich der verkehrspsychologischen Fahreignungsdiagnostik vor. Dies betrifft
· Leistungsdiagnostik
· Zuweisungsdiagnostik zu verschiedenen Maßnahmen,
· Kriterien zur Verhaltensprognose (siehe nächster Punkt),
· Erfahrungen mit der Evaluation von verhaltensändernden Maßnahmen.
Diagnostik ist gleichfalls untrennbar verbunden mit verhaltensändernden Maßnahmen und Therapie, da sie Teil des diagnostisch-therapeutischen Regelkreislaufes ist (Welche Intervention zeitigt welche Wirkung und welcher nächste Schritt ist damit erforderlich?).
2.2 Begutachtung als Vorhersage von Verhaltensweisen
Von Diagnostik als Teil eines therapeutischen Prozesses bzw. als Zuweisungsdiagnostik ist abzugrenzen die Begutachtung als „Diagnostik mit Rechtsfolgen“ (Selektions-Diagnostik). Hier erfolgt ein Überprüfen vorliegender Merkmale und Verhaltensweisen primär mit dem Ziel, eine Entscheidung mit Rechtsfolgen zu treffen oder zu ermöglichen. Dies kann sowohl direkt durch den Begutachtenden, als auch über die Zwischeninstanz einer Verwaltungsbehörde oder eines Gerichtes erfolgen. Hier existieren in einer Reihe von Ländern ausgedehnte Erfahrungen (Spanien, Frankreich, Schweiz, Deutschland, Österreich). Ein Mangel existiert aber an Untersuchungen, die belegen, dass diese Selektion die Verkehrssicherheit erhöht, d. h. dass die Auffallenswahrscheinlichkeit der negativ Begutachteten bei vergleichbarer Vorbelastung höher ist als die der positiv Begutachteten. Dies hat auch rechtssystematische Gründe: Negativ Begutachtete erhalten in den meisten Fällen per Definition keine Fahrerlaubnis (Rechtsfolgen!) und damit keine Chance zur Legalbewährung. Und als ungeeignet Beurteilten die Fahrerlaubnis zur Forschungszwecken zu erteilen, widerspricht angesichts der vorhandenen Hinweise auf eine gewisse Vorhersagekraft dieser Prognose ebenfalls rechtsethischen Überlegungen: Die Verkehrssicherheit würde zum Versuchskaninchen.
Trotzdem existieren eine Reihe von Anhaltspunkten dafür, dass die Rückfallquoten von positiv Begutachteten nicht in dem wünschenswerten Maße niedriger sind als die der negativ Begutachteten: Nach einer Pressemitteilung gab Herr Ziegler von der TÜH Rückfallquoten von 10% nach positiver MPU+ (verglichen mit 25% bei Wiedererteilung auf dem Rechtsweg an), laut einer neuer Angabe von Herrn Keller von der AVUS liegen die Wiederauffallensraten nach positiver MPU bei bis zu 30%. Nach einer Standardstudie (Winkler, Jacobshagen, Nickel) werden in der Vergleichsgruppe nach positiver MPU 18% auffällig (jeweils auf 3 Jahre bezogen). Ein Kriminalfall in Recklinghausen, bei dem im großen Maßstab negativ Begutachtete die Fahrerlaubnis nach Verfälschung des Gutachtens wiederbekamen, soll bei einer Nachkontrolle wiederum lediglich eine Rückfallquote von 5% nach negativer MPU und Verkehrsteilnahme ergeben haben. Nach Jacobshagen (ICTTP Bern 2001) gab es bei einer Teilgruppe eines Modellprojektes höhere Rückfallquoten nach positiver MPU als nach negativer MPU. (Detaillierte Auseinandersetzung mit Zahlen und Literaturangaben im nächsten Newsletter.)
All diese Einzelergebnisse sind schwer vergleichbar, es überrascht allerdings, dass trotz jahrzehntelanger Arbeit mit Rechtsfolgen keine wirklich unabhängige Untersuchung über die Effektivität einer Maßnahme vorliegt, der sich seit Einführung schätzungsweise 3 Millionen Bundesbürger unterziehen mussten. Wünschenswert wäre zumindest eine fundierte Schätzung der Parameter Sensitivität und Spezifität, wie es bei allen Diagnoseverfahren im medizinischen Bereich selbstverständlicher Standard ist. Dies erst gestattet eine Abschätzung der Fehler erster und zweiter Art und damit eine zweckrationale Abwägung von Kosten und Nutzen einer solchen Maßnahme. Den selbstverständlichen wissenschaftlichen Standards folgend wären mit einer solchen Untersuchung allerdings Organisationen und Personen zu beauftragen, die in keinerlei Abhängigkeiten zu den Begutachtungsstellen oder den mit ihnen verbundenen Organisationen stehen. Mit relativ wenig Aufwand wäre aus dem politischen Raum eine Anfrage an das Kraftfahrzeug-Bundesamt zu richten, wie hoch die Rückfallquoten bei einer Wiedererteilung nach positivem Gutachten (als Datenfeld im Regelfall verfügbar) im Vergleich zum Erwartungswert einer entsprechend parallelisierten Stichprobe sind.
2.3 Kurse als standardisierte Gruppenverfahren für definierte Zielgruppen
Eine deutlich bessere Datenlage liegt bei den Maßnahmen mit Rechtsfolgen (§70 FeV vor). Hier gibt es fundierte Belege für den Effekt einer deutlichen Senkung der Rückfallwahrscheinlichkeit. Allerdings sind diese Evaluationsstudien inzwischen über 30 Jahre alt und nicht unbedingt auf ein vereintes Deutschland in einem Europa des grenzüberschreitenden Verkehrs übertragbar.
2.4 Verkehrstherapie als individualisierte Einzelmaßnahme
Noch besser sieht die Datenlage bei der Effektivtät individualisierter therapeutischer Maßnahmen zur Verhaltensänderung vor. Hier liegen 3 größere, methodisch unterschiedlich konzipierte, aber von Zielgruppe, Stichprobengröße und Erfolgskriterien vergleichbare Studien vor, die übereinstimmend auf Rückfallquoten von ca. 3,5 % innerhalb von 3 Jahren kommen und damit etwa 90% der ansonsten zu erwartenden Rückfälle verhindern. Je nach zugrunde liegenden Parameterschätzungen dürfte dies hochgerechnet einigen hundert bis mehreren Tausend Toten auf EU-Ebene bei konsequenter Anwendung entsprechen.
3.0 Skizze von Elementen eines europaweit anwendbaren Systems
Als Ergebnis der obigen Grundüberlegungen könnte ein Modell einer Europäischen Verkehrspsychologie durch die folgende Prinzipien und Elemente gekennzeichnet werden. Dabei ist wichtig, dass verkehrspsychologische Erkenntnisse und Verfahrensweisen auf allen Stufen einer grundsätzlich denkbaren Abfolge angewandt werden:
3.1 Entwurf von Modellen, Projekten und Untersuchungen im Bereich Verkehrspsychologie: Konzepte, Evaluationsstudien
3.2 Vorbereitung auf Verkehrsteilnahme (Schulunterricht, Aufklärung, ÖPNV-Nutzung)
3.3 Erwerb einer Fahrerlaubnis (Aufbau von Fahreignung, Fahrlehrerausbildung)
3.4 Überprüfung nach einer Bewährungszeit (Fahrerlaubnis auf Probe, zweite Phase Fahrausbildung)
3.5 Straf-Punkte für Verkehrsauffälligkeiten (Bewertung des Schweregrades)
3.6 Verpflichtende Nachschulung bei geringen Punkten (Schwerpunkt Fahrlehrer, Verkehrspädagogik, standardisierte Gruppen - Verkehrspsychologen eher als Entwickler, denn als Durchführer)
3.7 Psychologische Beratung bei weiteren oder schwereren Auffälligkeiten (Obligatorische Beratung, zielgruppenspezifische Programme, durchgeführt von Verkehrspsychologen)
3.8 Überprüfung der Fahreignung nach Häufung, massiven Auffälligkeiten oder Rückfällen (individuelle Überprüfung der Fahreignung mit den Ergebnissen Geeignetheit oder Empfehlung konkreter Maßnahmen)
3.9 Durchführung von obligatorischen oder freiwilligen Gruppen-Maßnahmen mit oder ohne Rechtsfolgen (z. B. Punktereduzierung)
3.10 Durchführung von obligatorischen oder freiwilligen Einzel-Maßnahmen mit und ohne Rechtsfolgen. Bisher noch nicht etabliert in Deutschland, gelegentlich im Jugendstrafrecht z. B. bei wiederholten Fahren ohne Fahrerlaubnis angeordnete Verkehrstherapie. Voraussetzung müsste sein nachgewiesene Wirksamkeit, eingebunden in eine Art QS-System ähnlich der Verkehrspsychologischen Beratung nach § 71 FeV.
3.11 Überprüfung der individuellen Wirksamkeit von Maßnahmen, deren pauschale Wirksamkeit noch nicht ausreichend nachgewiesen ist. (MPU nach Maßnahmen ohne Rechtsfolgen).
3.12 Regelmäßige Überprüfung eines längeren oder lebenslangen Entzuges der FE bei massiven Verhaltensauffälligkeiten oder Dauererkrankungen.
3.13 Regelmäßige Evaluation der oben genannten Maßnahmengruppen und Überwachung einzelner Anbieter in diesem Bereich.
4. Verfahren der Implementierung, Überwachung, Weiterentwicklung
Grundsätzlich sollte bei allen Schritten und auf allen Ebenen eine europaweite Abstimmung mit den bislang in diesem Bereich aktiven Organisationen erfolgen. Hinzugezogen werden sollten externe Stellen zur Evaluierung und Qualitätssicherung (BASt bzw. entsprechende nationale oder europäische Organisationen, Hochschulen etc.)
Generell sollten die Anforderungen bezüglich formalisierter Akkreditierung an minimal evasive Maßnahmen wie Aufklärung eher gering gehalten werden. Auch bei freiwilligen, eigenfinanzierten Maßnahmen wie Verkehrstherapie ohne Rechtsfolgen sind die Anforderungen an eine staatliche Überprüfung gering zu halten, alle Maßnahmen mit Rechtsfolgen einschließlich einer MPU dagegen sollten einer formalisierten Akkreditierung unterliegen. Auch diagnostische Maßnahmen müssen ihre Validität am Außenkriterium Legalbewährung messen lassen und dies öffentlich nachvollziehbar belegen.
Verkehrstherapeuten mit definierter Ausbildung und eingebunden in fachliche Austausch-Strukturen (Supervision, Intervision, regelmäßige Fortbildung) sollten auch bei Maßnahmen mit Rechtsfolgen die ersten Therapien extern überprüfen lassen, später dann könnte eine definierte Untermenge solcher grundsätzlich freiwilligen Maßnahmen auch in begrenzten Umfang Rechtsfolgen haben (Analog dem Prinzip der Gutachten in der Psychotherapie) – Punktereduzierung, Erfüllen von Auflagen einer MPU etc.
In einem EU-Land als wirksam nachgewiesene Methoden der Verhaltensänderung können Modellcharakter auch in anderen Länder beanspruchen: Nachgewiesen wirksame Methoden der Verhaltensänderung wirken mit hoher Wahrscheinlichkeit (ähnlich wie wirksame Medikamente) auch in anderen Ländern - zumindest ist dies sehr viel wahrscheinlicher, als dass rechtlich und verwaltungstechnisch definierte Maßnahmen unter verschiedenen rechtlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen gleiche Effekte haben.
Neue, nicht evaluierte verhaltensändernde Maßnahmen müssen auf wissenschaftlich fundierter Grundlage beruhen. Ihre Wirksamkeit kann dann im Rahmen eines Modellprojektes ebenfalls vorläufig vorausgesetzt werden, bedarf aber zur Etablierung des konkreten Nachweises einer Evaluation.
Grundsätzlich gilt: Es sollten mittelfristig Teilbereiche verkehrsrelevanter Verhaltensbeeinflussungen mit verschiedenen Anforderungsprofilen definiert werden:
Fahrlehrer sollten (Primär-)Ausbildung ohne große Akkreditierungs-Anforderungen machen, Sozialpädagogen primäre Präventionsarbeit (bei bislang unauffälligen Teilgruppen), Mediziner bei körperlichen Defiziten nach medizinischen Kriterien arbeiten. Für alle verhaltensweisenbezogene Defizite ist die Verkehrspsychologie zuständig und definiert die Kriterien der Diagnostik, Berurteilung, Verhaltensmodifikation und Evaluation.