Bericht vom 45. Deutschen Verkehrsgerichtstag
aus der nlvp 1/2007 von Dipl.-Psych. Jörg-Michael Sohn, Hamburg, www.nlvp.de
Wie jedes Jahr fand auch 2007 der – inzwischen 45. - Verkehrsgerichtstag in Goslar statt. Und wie meist fing es, wie Oberbürgermeister Binnewies bemerkte, zu schneien an, kaum waren die ca. 1.500 Kongressteilnehmer eingetroffen. Neben der Eröffnungsveranstaltung soll aus einem der insgesamt 8 Arbeitskreisen berichtet werden. Der vollständige Text der Empfehlungen ist unter www.deutsche-verkehrsakademie.de/pdf/2007/ zu finden, auf den Seiten finden Sie auch das gesamte Programm.
Interessant an den Beiträgen von Generalbundesanwalt Nehm, Oberbürgermeister Binneweis, Prof. Dr. Dencker in der Eröffnung und dem Plenarvortrag von Bundesjustizministerin Zypries war die Übereinstimmung in den immer wieder auftauchenden Themen Europa, Führerscheintourismus und Verkehrsicherheit. OB Binneweis wies beispielsweise darauf hin, dass jährlich über 1.000.000 Menschen weltweit bei Verkehrsunfällen sterben. Herr Nehm merkte zu Recht an, dass der Begriff des „Führerschein-Tourismus“ eigentlich eine Verharmlosung des Ausnutzens von Rechtslücken sei, was aber auch mit dem komplizierten deutschen System des Fahrerlaubnisrechtes zusammenhinge – er sprach in diesem Zusammenhang noch einmal die fehlende rechtliche Überprüfbarkeit einer MPU-Anordnung an. Prof. Dehm als Präsident des Verkehrsgerichtstages sprach sich für eine Differenzierung bei den Bußgeldern gestaffelt nach der Sozialschädlichkeit des Verhaltens aus und forderte bei bestimmten Ordnungswidrigkeiten stärkere Sanktionen, nach dem Prinzip: 100% Überschreitung – sofortiger Entzug des Führerscheins.
Frau Zypries stellte noch einmal anschaulich heraus, dass das Prinzip der gegenseitigen Anerkennung von nationalen Verwaltungsakten ein Grundpfeiler der EU-Philosophie ist – wenn europaweit einheitliche Vorgehensweisen mit deckungsgleichen Vorschriften nicht erzielbar sind, greift das Prinzip, dass ausgehend von den gemeinsam vereinbarten Grundlagen die jeweils national unterschiedlichen Vorgehensweisen zwischen den Staaten ohne Detail-Prüfung im Ergebnis anerkannt werden. Dies verdeutlicht, dass die Nicht-Anerkennung von Fahrerlaubnissen anderer EU-Staaten durch deutsche Fahrerlaubnisbehörden tragenden Prinzipien der EU widerspricht. Möglich wird dies nur in ganz wenigen spezielle Fällen sein, wie es ja auch in mehreren Urteile des Europäischen Gerichtshofes zum Ausdruck kam (siehe Artikel letzten newsletter). Umso unverständlicher war die Behauptung von Frau Zypries (wie die anderer Politikern), der Führerscheintourismus sei mit der 3. EU-FS-Richtlinie eingedämmt.
Parallel zu der Vereinheitlichung des Verwaltungsrechtes arbeitet die EU nach den Worten von Frau Zypries daran, die europäischen Grenzen nicht nur für Personen, Waren und Dienstleistungen, sondern auch für Gesetze und Strafen durchlässig zu machen. Die EU arbeitet an einer Regelung, unter welchen Voraussetzungen ein deutscher Gerichtsvollzieher eine von einem rumänischen Gericht verhängte Geldstrafe gegen einen deutschen Autofahrer eintreiben kann. Es soll also nicht nur die Möglichkeit verbessert werden, ausländische Fahrer, die in Deutschland gegen Vorschriften verstoßen, erfolgreicher zur Kasse zu bitten, sondern umgekehrt auch ausländischen Behörden den Zugriff auf die Kassen der deutschen Autofahrer zu ermöglichen. Bislang existieren keine europäischen Regelungen, Deutschland z. B. hat nur mit Österreich ein entsprechendes Abkommen.
Interessant für Psychologen war dann vor allem der Arbeitskreis V „Zündsperre - ein neuer Weg zur Alkoholprävention?“ - was sich an der starken Beteiligung von Diplom-Psychologen dort zeigte.
Als erstes stellte Dr. Lagois die technischen Grundlage dieser Geräte dar. Er arbeitet für den Hersteller solcher Geräte, die Dräger Safety AG & Co. KGaA www.draeger.com und ist praktischerweise gleichzeitig Vorsitzender des Europäischen Normenkomitees für solche Geräte. Im wesentlichen verhindert ein solches Gerät das Starten eines KfZ, wenn nicht an einem mit der Anlasselektronik verbundenen Meßgerät eine „saubere“ Atemprobe abgegeben wurde. Manipulationen (Luftballon) soll durch Maßnahmen wie Temperaturmessung, Mindestvolumen und Forderung nach Ansaugen am Ende der Blasphase erschwert werden, allerdings musste Dr. Lagois einräumen, dass auch in den nächsten Jahren mit vertretbarem Aufwand keine funktionierende Fahreridentifikation erreichbar ist – wer einen anderen pusten lässt, kann auch betrunken losfahren.
Alle blockierten Starts, Manipulationsversuche etc. werden in einem Datenspeicher festgehalten. Die Kosten für ein solches Gerät betragen zur Zeit ca. 1.300 €, sie sind vor allem in USA, Kanada und im primärpräventiven Bereich in Schweden im Einsatz. Technisch funktioniert das System, Trunkenheitsfahrten mit solchen Autos sind sehr selten. Das auch von ihm eingeräumte Problem ist, dass nach Ausbau der Geräte die Rückfallraten im ersten Jahr auf 6% bis 40% (abhängig vom Ausmaß der Überlistungsversuche in der Einbauphase) steigen.
Dieses Manko wurde auch im nachfolgenden Vortrag von Dipl.-Psych. Claudia Evers von der BASt deutlich. Weltweite Studien zu diesem Bereich sind immer noch selten, sehr unterschiedlich und schwer zu vergleichen, es gibt aber drei klare Tendenzen: Der Einsatz im primärpräventiven Bereich (vorbeugender Einsatz bei unauffälligen Fahrern in Bussen, Gefahrguttransportern, Taxis) haben eine hohe Akzeptanz und keine Probleme. Bei alkoholauffälligen Fahrern zur Rückfallprophylaxe ist ein durchgängiges Ergebnis, dass das Verhindern von Trunkenheitsfahrten gut funktioniert, das durchgängige Ergebnis ist aber, dass dieser Effekt schnell wieder verschwindet, wenn das Gerät ausgebaut wird, Zündsperren alleine bewirken keine haltbaren Verhaltensänderungen. So fanden sich bei einer Experimentalgruppe von 40 belgischen alkoholauffälligen Fahrern innerhalb eines Jahres 900 (!) Versuche, alkoholisiert das Auto zu starten. Details unter: http://www.bivv.be/top/search/search.shtml?language=nl#A_European_field_trial_on_alcolocks
Prof. Dr. Frenz kam in einem pointierten Referat zu verfassungsrechtlichen Aspekten zu dem Schluss, dass der verpflichtende Einbau eines Alcolock-Systems bei Teilgruppen unauffälliger Fahrer gegen eine Reihe von grundlegenden Rechten verstösst (Eigentumsgarantie, Berufsfreiheit, Niederlassungsfreiheit, Verhältnismäßigkeit). Bei bereits auffälligen Kraftfahrern sind diese Hürden deutlich niedriger, wenn eine solche Maßnahme als mildere Form gegenüber der vollständigen Entziehung der Fahrerlaubnis angewendet wird.
Prof. Dr. Wolfgang Eisenmenger leitete ab, dass strafrechtlich der Einbau eines Alcolock-Geräts nicht in Betracht kommt, da eine Ungeeignetheit nach § 69 a StGB sich immer auf die Person des Fahrers, nicht die Art des Fahrzeuges bezieht. Auch eine Verkürzung der Sperrfrist kommt nicht in Betracht, weil Voraussetzung dafür Veränderungen in der Persönlichkeit des Täters sind. Der Einbau in das deutsche Fahrerlaubnisrecht sei also nur über das Verwaltungsrecht möglich.
In der anschließenden Diskussion berichtete Herr Kossellek von PRONON Berlin von ersten Erfahrungen aus der therapeutischen Arbeit unter Einschluss dieser technischen Hilfsmittel. Ein Vorteil liegt in den harten Daten über die folgenlose Alkoholisierung (gerade in der Anfangszeit der Verhaltensänderung). Genau dieses Problem bewog aber viele Vertreter von Fahrerlaubnisbehörden, vehement darauf hinzuweisen, dass jemand, der eine Fahrerlaubnis (unter dem Vorbehalt des Einbaus eines solchen Systems) erteilt bekommen hat und dann alkoholisiert versucht zu fahren, damit schon seine Nichteignung unter Beweis gestellt habe und sofort die Fahrerlaubnis entzogen werden müsse. Es kristallierte sich dann als Weg, solche Systeme in der Praxis zu überprüfen, der Vorschlag eines Modellversuchs in Verbindung mit rehabilitativen Maßnahmen heraus. Dies führt letztlich zu der Empfehlung des Arbeitskreises mit den Kernsätzen:
... 2. Eine generelle Verpflichtung aller Fahrzeughalter zum Einbau von Alkohol-Interlocks durch den Gesetzgeber kommt wegen unverhältnismäßiger Einschränkung des Eigentumsgrundrechts (Art. 14 GG) nicht in Betracht ...
3. Im Bereich der primären Prävention ist der freiwillige Einbau von Alkohol-Interlocks bei betrieblich genutzten Fahrzeugen sinnvoll, insbesondere bei der gewerblichen Personenbeförderung, bei Gefahrguttransporten sowie im Bahn-, Schiffs- und Luftverkehr. ...
4. a) Im Bereich der sekundären Prävention bei bereits auffällig gewordenen Kraftfahrern kommt in geeigneten Fällen nach vorangegangener Entziehung der Fahrerlaubnis bei bedingter Eignung die Erteilung einer beschränkten Fahrerlaubnis gem. § 23 Abs. 2 FEV in Betracht, die nur zum Führen von Kraftfahrzeugen mit eingebautem Alkohol-Interlock berechtigt.
b) Sinnvoll ist dies nur in Verbindung mit psychologischen Maßnahmen zur Wiederherstellung der unbedingten Kraftfahreignung.
c) Die Frage, welche Konsequenzen Fehlversuche – diese werden stets dokumentiert – während der bedingten Eignungsphase für die Eignungsbeurteilung zum Führen von Kraftfahrzeugen haben, bedarf weiterer Klärung, z. B. im Rahmen eines Modellversuchs.
5. Eine Fahrerlaubnisentziehung kann nicht durch den Einbau eines Alkohol-Interlocks ersetzt oder verkürzt werden, da sich die fehlende Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen auf die Person und nicht auf ein Fahrzeug bezieht. ...
Damit besteht für therapeutisch arbeitende Verkehrspsychologen unter Umständen die Möglichkeit, sich in einem neuen Arbeitsgebiet zu engagieren.